Thời gian gần đây, khách hàng dễ nhận ra rằng gọi Grab khó quá.
Lý giải được đưa ra là sau mùa Covid kéo dài, nhiều chủ xe đã phải bán xe để trả nợ cho ngân hàng. Giá xăng lại cao nên anh em lái xe chạy không có lợi, bỏ về quê gần hết. Grab thiếu xe để cung cấp cho thị trường.
Thế thì tại sao trong cùng thời gian ấy, hai đối thủ cạnh tranh chính là GoJek và Be lại có số xe và lái xe tăng rất nhanh?
———
Bản chất của vấn đề nằm ở công thức "ăn chia" với chủ xe và lái xe.
Grab (sở hữu thương hiệu và hệ thống) nhận 2x% (con số khác nhau tuỳ thời điểm ký hợp đồng hợp tác) của doanh thu. Phía bên đối tác (góp xe, công sức và xăng) hưởng phần 6x% doanh số còn lại.
Nghe thì có vẻ hợp lý, thuận mua vừa bán mà.
Nhưng trong thực tế thì điều này ngầm hàm chứa nhiều bất lợi cho phía đối tác.
Xe thì bỏ ra một lượng tiền lớn để mua, xe cũ ngày càng khó bán lại hơn, xu hướng xã hội ngày càng hạn chế sử dụng xe cá nhân hơn. Nghĩa là ĐẦU TƯ CAO, MẤT GIÁ NHANH, THANH KHOẢN THẤP.
Xăng thì ngày càng đắt. Rồi tiêu hao xăng khi combo kẹt xe và nắng nóng cùng xảy ra lên đến mức khó ngờ. Khi giá xăng thấp và tiêu hao bình thường thì tỷ trọng này sẽ dưới 20% doanh thu. Nhưng khi giá xăng tăng cao và kẹt xe nắng nóng kết hợp thì tỷ trọng này có thể lên đến 30-40% doanh thu. Toàn bộ phần này lái xe phải chịu hết.
Công sức anh em bỏ ra để có được một đồng doanh thu ngày càng lắm, đặc biệt là khi kẹt xe.
Muốn bù được phần nào đó thiệt hại cho đối tác thì phải tăng giá cước lên. Khách hàng sẽ trở nên khó tính và ít đi hơn. Ít đi hơn thì hiệu quả kinh doanh của các đối tác kinh doanh Grab sẽ càng thấp hơn.
Và cái vòng luẩn quẩn ấy sẽ càng ngày càng cuốn nhanh và nhanh hơn. Trong cái vòng luẩn quẩn ấy, Grab và đối tác có LỢI ÍCH KHÔNG CÙNG CHIỀU. Cước càng cao (giá xăng tăng thì giá cước tăng) thì Grab càng vui (vì được chia càng nhiều). Nhưng giá xăng càng tăng thì anh em lái xe càng buồn.
Nếu giá xăng cao tiếp tục duy trì 3-6 tháng nữa thì tôi nghĩ là anh em lái xe Grab sẽ bỏ xe hết. Hiện tại anh em còn chạy, chủ yếu là lấy công làm lời, duy trì công việc và được bù đắp từ lượng khách tăng lên (do số xe/lái xe rời Grab nhiều).
    |
 |
| Tài xế bức xúc vì Grab nâng mức khấu trừ. Ảnh: Việt Hùng/Zingnews |
Nghĩa là cái mô hình kinh doanh, hay ít nhất là công thức ăn chia, của Grab là chưa bền vững và còn cần cải tiến nhiều.
———
Trong khi đó, phía của Grab thì sao?
Khi số cuốc xe càng nhiều, số lệnh điều xe càng nhiều thì chi phí bình quân của một lệnh điều xe ấy càng thấp. Chi phí xây dựng hệ thống và vận hành đội ngũ cho cả hai trường hợp điều 1 triệu cuốc xe và 2 triệu cuốc xe về cơ bản là như nhau. Chi phí ấy được bù đắp bởi lợi ích từ những cuốc xe ấy nên ta có thể tính:
Chi phí điều 1 cuốc xe trung bình = Chi phí hệ thống / số cuốc xe
Thấy rõ là cái chi phí này không liên quan gì đến doanh thu, giá cước hay giá xăng cả.
Điều một cuốc xe 14 ngàn đồng và một cuốc xe 2 triệu chi phí như nhau.
Vậy tại sao Grab lại đòi tính ăn chia trên doanh thu?
Chỉ cần Lợi ích lớn hơn cái Chi phí điều 1 cuốc xe trung bình là được rồi chứ nhỉ? Gấp 2, 3, 4, 5 gì đấy chẳng hạn.
Tính % ăn chia trên doanh thu thì có logic không?
Hình dung là nếu các hãng chuyển phát nhanh mà tính phí giao hàng theo một tỷ lệ % của giá trị hàng hoá thì có hợp lý không?
Như vậy, cách “ăn chia” hiện tại là không công bằng và không khoa học. Mà kẹt cái là Grab cũng không dám chỉnh tỷ lệ lại. Nếu giảm xuống 1x% thì lỡ khi giá xăng xuống thấp quá thì Grab lỗ thì thế nào. Lên không được, xuống thì không dám. Đây là cái chỗ khó của Grab.
———
Nếu tính một giá cho thuê plattform cố định cho mỗi cuốc xe thì sao nhỉ?
Cuốc xe: 200 ngàn
Phí plattform: 5 ngàn (nếu đi xe máy hoặc 10 ngàn nếu đi ô tô)
Phần doanh thu của lái xe: 200 - 5 = 195 ngàn
Như vậy sẽ rõ ràng và dễ dàng hơn cho việc tính toán hiệu quả cùng rất nhiều những lằng nhằng khác liên quan đến hoá đơn, thuế má và lãng phí nhân công liên quan. Cũng đỡ mệt mỏi với những đón tiếp các đoàn thanh tra, kiểm toán các loại.
Điều quan trọng hơn, đó là đối tác kinh doanh sẽ thấy minh bạch và công bằng. Họ sẽ thấy lợi ích của mình và doanh nghiệp không ngược chiều nhau.
Thế thì mới đồng thanh, đồng thủ, mới chung sức chung lòng được.
Vì nói cho cùng, lái xe là người duy nhất tạo ra doanh thu và chăm sóc khác hàng. Doanh nghiệp không chăm sóc họ thì chăm sóc ai bây giờ?
———
Thực ra, trong ngữ cảnh hiện tại, các đối thủ chính của Grab nên bỏ ra thêm ít tiền để đẩy marketing hút khách về cho mình. Giờ là lúc họ đang có được nguồn tài sản giá trị nhất trong ngành là người lái xe. Chỉ cần hút đủ lượng khách về thì thế cục thị trường gọi xe công nghệ Việt Nam sẽ được thiết lập lại. Và các hãng xe taxi cũng sẽ dễ sống hơn.
Grab, nếu không nhanh thay đổi thì sẽ nhanh chóng mất vị thế độc chiếm thị trường taxi công nghệ Việt Nam (hơn 80%). Điều mà không ai từng nghĩ đến trước đấy. Thú vị là điều này hoàn toàn do họ lỗi chứ không phải do các đối thủ xuất sắc.
Người lái xe sẽ có một thu nhập tốt hơn. Đây là điều xứng đáng vì họ bỏ ra nhiều thời gian, công sức và sự đầu tư.
Các cơ quan quản lý nhà nước, có lẽ không nên dừng ở mức “để cho mọi việc xảy ra một cách tự nhiên” mà còn có thể nghiên cứu để đưa ra những quy định mang tính định hướng tiến bộ, bảo vệ người lao động và bảo vệ cạnh tranh bền vững hơn. Tránh các hãng công nghệ (đa phần là nước ngoài) vung tiền chiếm thị trường rồi dùng sức mạnh thị trường để ép khách hàng và đối tác một cách không lành mạnh.
Tôi nghĩ thị trường lành mạnh là một thị trường có ít nhất 3 tay chơi lớn và không tay chơi nào chiếm quá 30% thị phần. Thế cục cạnh tranh ấy tạo ra động lực cho sự phát triển và là nơi mà tất cả các bên đều có được lợi ích cao nhất.
Nguồn: Tran Bang Viet